Curiosidades Sobre Degelo a Gás Latente

Destinado à sistemas frigoríficos de médio e grande porte, o processo de degelo a gás latente garante maior eficiência energética se comparado a outros tipos de degelo, como o elétrico, gás quente e natural.
Veja, abaixo, as características:

O que é o degelo a Gás Latente?

O degelo a Gás Latente é um dos tipos de degelo existente na refrigeração e o seu conceito é a utilização do Gás Latente existente na parte superior do tanque de líquido para degelo.

Quais são suas aplicações e características?

O Degelo a Gás Latente se aplica em instalações frigoríficas de médio e grande porte nos forçadores de câmaras frigoríficas e balcões. Este sistema necessariamente precisa de compressores em paralelo e uma quantidade suficiente de Evaporadores no sistema para mantenimento da pressão de trabalho e geração da carga latente do sistema. O Degelo a Gás latente não pode ser feito ao mesmo tempo em todos os evaporadores.

Quais são suas vantagens e desvantagens?

A maior vantagem de se fazer Degelo a Gás Latente é a economia energética se comparado ao sistema convencional de degelo por resistências elétricas.
Ao invés de adicionar energia ao sistema, o Degelo a Gás Latente aproveita a energia que o próprio sistema frigorífico gera para fazer o degelo.
Outra economia que se pode notar neste sistema é que a geração de calor irradiado para o ambiente quando em processo de degelo é menor, fazendo com que o sistema frigorífico ganhe energeticamente, não tendo que trabalhar a mais para suprir o calor gerado pelas resistências elétricas.
Uma das desvantagens desse sistema é que é pouco conhecido e pouquíssimo aplicado aqui no Brasil. Exige também alto nível de conhecimento e de controle do sistema.

Quais as precauções?

O sistema de Degelo a Gás Latente exige uma série de válvulas de controle que normalmente um sistema com Degelo Elétrico não contempla.
Precauções em coletores, dimensionamento correto das tubulações, isolamentos e elétrica.
Os cuidados com a linha de óleo e o abastecimento dos compressores também são fundamentais para o funcionamento do sistema de compressão.
Quais são os controles adequados para o funcionamento e segurança do sistema (automação)?
A automação envolvida no Degelo a Gás Latente é baseado nas
Válvulas Reguladoras de Pressão, Válvulas Diferenciais de Pressão e Válvulas Solenoides.
 O conjunto dessas agregadas a lógica do controlador eletrônico e elétrica fazem a automação do degelo.

Gomes..

Formação de Gelo – Causas e Efeitos

A refrigeração é constantemente utilizada em todos os momentos de nossas vidas,  para os mais diversos motivos. A mais conhecida de todas é a conservação de alimentos, amplamente utilizada em todos os lares através de nossas geladeiras.
O que talvez muitas pessoas não saibam, é que existem enormes câmaras frigoríficas que são utilizadas para congelar produtos ou conservá-los, para que possam  posteriormente ser transportados sem perder suas características e qualidade.
A utilização de câmaras frigoríficas de grande capacidade tornam nossas vidas muito mais simples e nos garantem receber produtos com a qualidade e características originais, estas preservadas através do resfriamento.
Manter uma “geladeira” gigante em funcionamento requer alguns cuidados para que se evitem problemas com os equipamentos que garantem o frio.
Um dos principais, se não o principal problema operacional em câmaras frigoríficas,  refere-se à formação de gelo, tanto no aletado, quanto nas hélices dos ventiladores.
Neste artigo vamos avaliar as causas e os efeitos da formação de gelo dentro de câmaras frigoríficas.

Formação de gelo no aletado:

O excesso de umidade dentro das câmaras frigoríficas é a principal causa de formação de gelo e bloqueio do aletado nos forçadores.
Em muitas ocasiões a umidade provém do tipo de produto a ser resfriado, e, neste caso, nem sempre é possível evitar a umidade dentro da câmara, porém, pode ser minimizada através de equipamentos de desumidificação ou do próprio aletado dos forçadores.
Outra causa, e neste caso mais simples de resolver, é a umidade causada por erros operacionais, como por exemplo, manter as portas das câmaras frigoríficas abertas permitindo a entrada de umidade e ar quente.
Quando da entrada de umidade, a mesma em contato com o aletado se condensa e forma uma camada de gelo, diminuindo os espaços para a passagem do ar e consequentemente aumentando a carga sobre o motor do ventilador, que sofrerá maior esforço para transportar o ar através do aletado.
Ao contrário do que se imagina no mercado, a formação de gelo causa a sobrecarga no motor do motoventilador, pois este passará a ser mais exigido para tentar passar através dos espaços restantes o mesmo volume de ar que normalmente passaria entre o aletado anteriormente a formação de gelo, acarretando a recirculação do ar nas hélices do ventilador, o aumento de consumo e corrente do ventilador.
Como qualquer motor, existem limites máximos permitidos para a corrente de operação e, quanto maior a corrente, maior o aquecimento no bobinamento do motor.
Este aquecimento é prejudicial ao ventilador e pode ser evitado através da realização de constantes degelos, os quais auxiliarão a manter os espaços para passagem do ar entre as aletas sempre livres, e através de dispositivos de proteção, como disjuntores motor e o próprio relé térmico existente nos ventiladores AC da Ebm-Papst, o qual deverá ser ligado em série com a bobina da contatora que o aciona, desarmando e protegendo o ventilador em caso de sobrecarga térmica causada pelo esforço excessivo no motor devido à formação de gelo no aletado.
Causas:
Umidade no produto
Portas abertas
Falta de degelo
Falta de desumidificação

Consequências:
Diminuição da troca térmica no evaporador
Aumento do consumo de energia nos ventiladores
Aumento da corrente nos ventiladores
Aquecimento das bobinas dos motor dos
ventiladores
Queima dos moto ventiladores por falta de proteção

Recomendações:
Garantir baixa umidade nas câmaras frigoríficas
Manter as portas das câmaras fechadas
Ajustar os tempos entre degelo e duração do degelo para garantir a livre passagem do ar através dos aletados
Utilizar o relé térmico do ventilador em serie com a bobina da contatora que o aciona para que esta desarme e proteja o motoventilador em caso de superaquecimento das bobinas devido a sobrecargas
Utilizar disjuntor-motor regulado conforme corrente apresentada nos motores ou páginas de catálogo equivalentes.




Formação de gelo nas hélices do ventilador:

A formação de gelo nas hélices do ventilador  na maioria das vezes não ocorre pelo excesso de umidade nas câmaras frigoríficas, mas por condições relacionadas à forma de operação durante o degelo dos evaporadores.
Existem diversas formas de eliminar o gelo dos aletados, seja por resistência, gás quente ou água quente. Em qualquer uma das opções, o derretimento do gelo acumulado no aletado é o que fator que pode gerar o desbalanceamento nos ventiladores quando o processo não é realizado até a final com a sequencia operacional correta.
O acionamento do ventilador antes do final do escoamento da água proveniente do degelo do evaporador poderá acarretar o transporte de gotas de água, que, ao acionar o sistema de refrigeração congelarão e causarão a impressão de desbalanceamento dos ventiladores.
Os ventiladores da Ebm-Papst são balanceados dinamicamente levando em consideração a massa das hélices e a centralização de equilíbrio no centro de massa do ventilador, evitando assim trepidações (desbalanceamento) axiais ou radiais.

Causas:

Formação de gelo nas hélices do ventilador
Acionamento do ventilador antes do término do escoamento da água proveniente do degelo do aletado do evaporador
Acionamento do frio após a operação dos ventiladores ao final do degelo

Consequências:

Congelamento das partículas de água nas hélices do ventilador e a impressão de desbalanceamento
Sobrecarga no sistema de rolamentos devido ao desbalanceamento causado pelo gelo nas hélices danificando o ventilador e/ou diminuindo sua vida útil.
Aumento da corrente nos ventiladores
Aquecimento das bobinas dos motoventiladores
Queima dos motoventiladores por falta de proteção

Recomendações:

Garantir o escoamento total de água pelo dreno do evaporador antes de acionar os ventiladores
Acionar o frio antes de acionar os ventiladores para evitar o transporte de partículas de água às quais podem se acumular nas hélices dos ventiladores.




Gomes

A era das válvulas inteligentes

A era das válvulas inteligentes

Melhorar o fluxo de fluidos, de forma a otimizar o desempenho operacional dos circuitos de refrigeração ou de circulação de água gelada, demanda aplicação de válvulas de controle, componentes vitais para o correto funcionamento desses sistemas.
E cada vez mais a automação avança no segmento.
”Antes, tínhamos termostatos mecânicos trabalhando junto com válvulas mecânicas.
Hoje, por meio de válvulas de expansão eletrônicas, conseguimos resultados incríveis em termos de redução de consumo de energia elétrica e conservação de alimentos, o que evita perdas de perecíveis”, exemplifica o supervisor de vendas e marketing da unidade de refrigeração da Parker Hannifin no Brasil, Carlos Henrique Costa.
Segundo o executivo, outra evolução alcançada foi o sincronismo de uma válvula de expansão eletrônica com controladores digitais, fazendo o degelo de acordo com a demanda, sem desperdiçar tempo e, principalmente, energia.
”Atualmente, não conseguimos imaginar uma comunicação sem Wi-Fi, e esta é uma tendência nos grandes centros comerciais, como frigoríficos e redes de supermercados”, salienta Costa, lembrando que a Parker fornece uma linha completa de válvulas para sistemas HVAC-R, abrangendo desde fluidos básicos e novos até os que recentemente retornaram o setor.
”A tecnologia atual também permite encontrar o melhor balanço entre o custo inicial, custo de operação e recuperação do investimento nas instalações frigoríficas”, acrescenta Fernando Parra, gerente técnico para a América Latina da Emerson multinacional que fabrica válvulas do tipo solenoide, de expansão termostática, de expansão eletrônica, de esfera e check.
No caso dos sistemas de conforto térmico, a grande evolução são as válvulas de controle independente de pressão, que agora vêm sendo mais aceitas no mercado brasileiro.

Gomes

Ajuste da válvula de expansão termostática

Ajuste da válvula de expansão termostática

A válvula de expansão termostática é um dos principais elementos do sistema de refrigeração de expansão direta. A inclusão deste componente dentro do ciclo tem a intenção de cumprir as seguintes tarefas:

• Regular a passagem de fluido refrigerante até o evaporador
• Gerar uma perda de pressão do refrigerante para que possa ser evaporado
• Controlar o superaquecimento do sistema

Para o correto funcionamento do sistema frigorífico é indispensável realizar uma adequada regulagem da válvula de expansão, caso contrário o desempenho e segurança dos equipamentos estarão seriamente comprometidos.
O ajuste deste equipamento está diretamente vinculado ao controle do superaquecimento, lembrando que um controle mal feito pode ter as seguintes consequências:
Alto superaquecimento: Desempenho ineficiente e altas temperaturas de descarga, gerando degradação da qualidade do óleo.
Baixo superaquecimento: Golpe de líquido ou diluição de refrigerante no óleo, ocasionando quebra de compressor por falta de lubrificação.
A válvula de expansão deve ser regulada para trabalhar num superaquecimento entre 5 e 8 °K na saída do evaporador (superaquecimento útil).
Para chegar ao superaquecimento desejado, a válvula deve ser regulada da seguinte maneira:
Diminuir o valor de superaquecimento: Abrir a válvula (comumente girando o parafuso de ajuste em sentido anti-horário), desta maneira o fluxo dentro do evaporador será maior e o sistema terá maior eficiência.


Incrementar o valor de superaquecimento: Fechar válvula (comumente girando o parafuso de ajusto em sentido horário), o fluxo de fluído será menor e com isto pode ser evitado líquido voltando ao compressor.


A válvula só deve ser aberta ou fechada ao máximo ½ volta por evento, deixando pelo menos 30 minutos de intervalo entre ajustes para verificar a nova resposta do sistema.
As ações de regulagem acima mencionadas só devem ser feitas nas seguintes condições:

• Sistema com carga completa de refrigerante
• Temperatura dentro das condições de projeto

Um ajuste prematuro da válvula de expansão termostática pode colocar em risco a integridade do sistema durante o processo de startup.

Gomes...

Como controlarmos o fluido refrigerante junto com o óleo lubrificante 

No circuito refrigerante a presença de lubrificante é inevitável, mesmo em sistemas de baixas temperaturas nos quais são instalados separadores de óleo, é importante dentro do circuito e termos baixa quantidade de óleo, desta forma evitaremos a redução de eficiência no trocador de calor (evaporador), muitas vezes este volume a mais de lubrificante pode internamente no tubo do trocador de calor agir como um isolante térmico.

Podemos evitar este problema realizando um desenho (projeto) correto na utilização da escolha do evaporador, trabalhando sempre com fornecedores confiáveis e de qualidade, ou seja, as linha de sucção precisamos de esquemas que contem com a necessidade que o refrigerante no seu estado liquido, não se transfira durante as pausas de funcionamento da unidade, do evaporador ao compressor, evitando o famoso golpe de liquido (mancais e pistões) outro problema seria a queda repentina de pressão no cárter produzindo volume de miscela óleo-lubrificante que sob forma de espuma, seria aspirada pelo compressor a sistema.

O compressor num circuito de refrigeração, tem basicamente duas finalidades: a primeira é reduzir a pressão do evaporador até que o liquido se evapore a temperatura baixa e a segunda consiste na compressão do vapor de modo que a temperatura de condensação aumente, para fornecer liquido a Válvula de expansão. Além do compressor hermético existem hoje no mercado outros tipos de compressores como alternativos, semi-herméticos, abertos, rotativos, etc.


No compressor é comum o defeito de falta de óleo ou óleo contaminado, é importante instruirmos nossos clientes da importância da manutenção preventiva ou seja verificarmos periodicamente o nível de óleo do compressor como também seu grau de descoloração, outro ponto importante é usarmos o kit de teste de qualidade de óleo.

Principais componentes num circuito de Refrigeração.
A válvula de expansão deve ser ajustada somente após a temperatura desejada encontrar-se em regime de operação normal e continuo, ou seja, a temperatura do ambiente deve estar estabilizada.
Não se deve ajustar a válvula de expansão minutos antes ou após o período de degelo, ou se estas estiverem apresentando um pequeno ruído, pois isso indica que a válvula não está em regime normal de funcionamento. Nestas condições, as leituras de temperatura não correspondem ao superaquecimento real.
Durante o ajuste do superaquecimento, é necessário que o evaporador funcione de modo contínuo. Uma dica é baixar o set-point de temperatura no controlador eletrônico ou termostato a pelo menos -25 a -30°C dependendo da aplicação. Assim, evita-se o fechamento da válvula solenóide, que nestas condições não interfere nas leituras obtidas durante o procedimento de ajuste.
Verifique se o bulbo da válvula de expansão está localizado na posição correta e se está fixado adequadamente na tubulação de sucção com braçadeira metálica e isolado termicamente.
De acordo com os diâmetros da tubulação, o bulbo deverá ser montado na posição correspondente às agulhas de um relógio entre 1 e 4 horas.



O bulbo termostático da válvula de expansão deve estar isolado termicamente para evitar interferências do ar circulado no ambiente.


Roteiro de Ajuste

Coloque o manômetro de baixa na válvula schraeder que se encontra na linha de sucção, logo na saída do evaporador;
Coloque o bulbo do termômetro próximo ao bulbo da válvula de expansão. Fixe firmemente o bulbo do termômetro, garantindo que o bulbo do termômetro fique encontrado na tubulação;
Isole termicamente o bulbo para evitar interferência nas temperaturas;
Após realizado o procedimento citado acima, aguarde alguns minutos para estabilização da temperatura.
O cálculo do superaquecimento é realizado conforme exemplo demonstrado abaixo:Fluído refrigerante R-22

PRESSÃO DE SUCÇÃO 37  PSIG
TEMPERATURA DE VAPOR SATURADO -10 °C
TEMPERATURA DE SUCÇÃO -3 °C
SUPERAQUECIMENTO = TEMPERATURA DE SUCÇÃO – TEMPERATURA DE VAPOR SATURADO = 7 K
Superaquecimento = 7 K
Observe se o superaquecimento não está variando ou as temperaturas lidas no termômetro se aproximam da temperatura do vapor saturado (Temperatura convertida na régua ou tabela), chegando mesmo a se igualar a estas temperaturas. Após dois ou três minutos, elas tornam a se afastar, chegando à diferença de 12°C a 15°C. Isso indica que a válvula não está equalizando corretamente o fluxo do gás refrigerante. A causa deste efeito é que a câmara ainda não atingiu a temperatura de regime normal ou a válvula de expansão está com o orifício maior que o necessário.
O que fazer se caso o superaquecimento esteja fixo em torno de 8 a 11 K: abra a haste de ajuste da válvula girando meia volta no sentido anti-horário. Este procedimento deixa passar maior quantidade de fluído refrigerante, diminuindo o superaquecimento. Aguarde em torno de 10 a 15 minutos até que as temperaturas lidas se estabilizem.
O que fazer se caso o superaquecimento não tenha sido atingido:  abra mais ¼ de volta a haste de ajuste da válvula. Aguarde novamente e repita este procedimento até obter o superaquecimento desejado.
O que fazer se caso o valor da saída do evaporador esteja igual, ou até mais baixo que a temperatura de vapor saturado: o procedimento deve ser inverso do descrito acima. A válvula deve ser fechada girando-se a haste de ajuste no sentido horário. Caso mesmo assim não consiga o ajuste satisfatório, é sinal que a válvula de expansão está com o orifício em tamanho acima do necessário, devendo o mesmo ser substituído por um número menor.
No caso do superaquecimento estar em um valor elevado, acima de 11 K, e a válvula não responder a regulagem, ou seja, mesmo a válvula expansão estando totalmente aberta o superaquecimento não diminui, o orifício da válvula está pequeno, devendo o mesmo ser substituído por um número maior.
Variação do superaquecimento em função do ajuste da válvula

Superaquecimento total na sucção do compressor
O superaquecimento na sucção deve ser verificado conforme exemplo demonstrado abaixo:
Medir a pressão de sucção na válvula de serviço do compressor, converter a pressão lida em temperatura;
Medir a temperatura na linha de sucção a aproximadamente 20 a 30 cm da entrada do compressor utilizando um termômetro apropriado;
Subtrair a temperatura de saturação equivalente à pressão de sucção da temperatura medida na sucção. A diferença é o superaquecimento total.
Exemplo:
Pressão de sucção = 37 Psig (Temperatura de evaporação = -10°C)
Temperatura na sucção do compressor = 5°C
Superaquecimento Total = 5 – (-10) = 15K
Vale à pena lembrar:
Superaquecimento total muito baixo
Pode resultar em retorno de líquido para o compressor. Isto causa a diluição do óleo e risco de quebra mecânica do compressor.
Superaquecimento total elevado (Alto)
Ocasiona altas temperaturas de descarga no compressor, diminui a capacidade do evaporador, aumenta a potência consumida e reduz a vida útil do compressor.

Importante: Instalações com grandes linhas de sucção, como câmaras, sistemas de supermercados e instalações industriais, é importante realizar a medição do superaquecimento total o mais próximo possível da válvula de serviço do compressor.

Gomes

Por que os compressores quebram

Retorno de Líquido

Este é o primeiro capítulo de uma série de artigos lançados pela Danfoss sobre o tema. 

O foco da série é nas possíveis causas de quebra de compressores e nas maneiras de tratá-las.

O retorno de líquido ocorre durante a operação do equipamento. 

É quando grandes volumes de líquido refrigerante retornam de forma descontrolada ao compressor em funcionamento através da linha de sucção.

A quantidade de líquido que retorna ao compressor determina a extensão dos danos. 

Podemos detectar esse problema quando há presença de espuma no visor de nível de óleo do compressor.

Consequências do Retorno de Líquido Refrigerante

Quando há líquido dentro dos canais de lubrificação do cilindro, a lubrificação do cilindro e do pistão fica comprometida, gerando desgaste e superaquecimento no cilindro, o que, por sua vez, leva à formação de pequenas partículas metálicas contaminando a parte interna do equipamento. Esse líquido também dilui o óleo lubrificante no cárter do compressor.

Conforme o óleo vai ficando mais diluído com o refrigerante, sua capacidade de lubrificação é prejudicada. Quando esse óleo rico em líquido chega ao virabrequim para lubrificar os mancais, bielas, paredes do cilindro e demais estruturas, o refrigerante presente no óleo começa a evaporar devido à fricção, formando o que chamamos de flash gás. Isto impede que o óleo lubrifique adequadamente as peças necessárias e, geralmente, o mancal principal e as bielas ficam rapidamente ressecados e, consequentemente, desgastam-se.

Evidências de resíduos de alumínio da biela no virabrequim

Às vezes, o mancal principal se desgasta a tal ponto que leva o rotor e o estator ao contato e queima, ou, o que é mais frequente, as bielas travam no virabrequim e o motor continua funcionando com a movimentação normal, quebrando então as bielas de alumínio e, eventualmente, até mesmo os pistões.

Quando o líquido leva as bielas a se travarem dessa forma no virabrequim, pode-se observar a presença de alumínio das bielas soldado na superfície do mancal. Isto se dá pela virtual "explosão" de líquido refrigerante no óleo devido ao calor gerado pelo atrito das superfícies do mancal.

Como as bielas e os pistões se quebram, grandes fragmentos são lançados na região do compressor e do motor, o que pode causar danos e até queimar o motor. Geralmente, o diagnóstico inicial é o de queima do motor, mas a causa real é o retorno de líquido refrigerante.

Como ocorre o retorno de líquido refrigerante

O retorno de líquido geralmente ocorre durante o período de funcionamento noturno, quando a carga térmica é mais baixa e o sistema apresenta excesso de capacidade. 

É comum as válvulas de expansão estarem superdimensionadas para o sistema e então, cada vez que se dá a partida do compressor ou quando grandes cargas de produto são introduzidas na instalação, a válvula de expansão é forçada a se abrir, e o resultado é uma sobrecarga no evaporador, principalmente se o superaquecimento ajustado é baixo demais.

As válvulas de expansão termostática têm sua abertura forçada pela queda da pressão de sucção, acarretando redução na pressão no diafragma das válvulas de expansão. 

Tal queda de pressão reage mais rápido do que a carga no bulbo da válvula de expansão, 

levando à abertura da válvula inicialmente. Até que a carga no bulbo reaja e a pressão do bulbo comece a cair, ajudando a fechar a válvula, o líquido refrigerante correrá para o evaporador de forma descontrolada (quanto maior a válvula, maior a quantidade de líquido).

Quando esse líquido chega à linha de sucção, sua próxima parada será o compressor. 

Monitorar o ajuste do superaquecimento da válvula de expansão sob todas as condições de carga térmica e ajustar o superaquecimento a um ponto estável e que possa ser mantido sob todas as possíveis condições de carga geralmente soluciona o problema. 

Pode ser necessário utilizar um orifício de menor capacidade para atingir esse controle estável.

O uso de uma válvula de expansão eletrônica ou a inserção de um acumulador na linha de sucção pode ser necessário em sistemas que não possam ser controlados pelos antigos controles convencionais.

Causas do Retorno de Líquido Refrigerante

Baixas cargas no evaporador;
Equipamentos superdimensionado;
Distribuição de produtos na câmara frigorífica (circulação de ar deficiente causada pela iluminação, paletes, prateleiras, etc.);
Falha nos ventiladores do evaporador;
Entrada de óleo no evaporador;
Degelo insuficiente no evaporador (evaporador congelado / ausência do fluxo de ar / transferência de calor deficitária);
Orifício da válvula de expansão superdimensionado;
Tipo de válvula de expansão equivocado;
Tubo de equalização da válvula de expansão restrito ou bloqueado (tubo capilar? presença de óleo? etc);
Braçadeira do bulbo da válvula de expansão frouxa ou bulbo na posição errada na linha de sucção;
Superaquecimento ajustado em um valor baixo demais.

Medidas Preventivas contra o Retorno de Líquido Refrigerante

Certifique-se de que a válvula de expansão esteja operando com o orifício do tamanho correto.
O ajuste de superaquecimento deve ser feito para no mínimo 6 a 8 K quando o sistema utilizar válvula de expansão termostática. 

Em caso de válvula de expansão eletrônica, pode-se trabalhar com um superaquecimento menor.
Utilize um acumulador de sucção de tamanho adequado e com a função de retorno de óleo apropriada.
Verifique e reset o controle de degelo se necessário.  

Verifique detalhadamente a operação do sistema ou recondicione a instalação.

Observação:

O retorno de líquido geralmente ocorre em condições de carga parcial, o que tende a acontecer no período noturno, devido à falta de atividade como abertura de porta e movimentação de produto, empilhadeira e pessoas dentro da câmara, fatores que elevam a carga térmica da instalação. 

Portanto, o registro das condições de operação da instalação por 24 horas ajuda a apontar problemas que possam ocorrer à noite, quando a instalação está menos ativa.

Gomes..

Refrigeração eletrônica 

Principalmente em bebedouros mas também em equipamentos sofisticados como adegas climatizadas, a refrigeração deles é "eletrônica", sem o uso de compressor, gás refrigerante, etc.
Essa é uma tecnologia que veio para ficar, em determinados equipamentos, e muitas pessoas que trabalham com refrigeração não a conhecem.
O segredo da "refrigeração eletrônica" são os módulos Peltier ou pastilhas termoelétricas.
Módulos Peltier, também conhecidos como pastilhas termoelétricas, são pequenas unidades que contém uma série de semicondutores (transistores) agrupados em pares, para operarem como bombas de calor.
Uma unidade típica tem espessura de alguns milímetros e forma quadrada ( 4x40x40 mm). Esses módulos são essencialmente um sanduíche de placas cerâmicas recheado com pequenos cubos de telureto de bismuto.
Essa série de semicondutores é soldada entre duas placas cerâmicas, eletricamente em série e termicamente em paralelo.
Quando uma corrente DC passa por um ou mais pares, há uma redução na temperatura da junta ("lado frio") resultando em uma absorção do calor do ambiente.
Este calor é transferido pela pastilha pela movimentação de elétrons.
A capacidade de bombeamento de calor de uma pastilha termoelétrica é proporcional à corrente e o número de pares de elementos tipo-n e tipo-p Sua operação é baseada no “Efeito Peltier”, que foi descoberto em 1834.
Quando uma corrente é aplicada, o calor move de um lado ao outro – onde ele deve ser removido com um dissipador.
Esse ponto é importante porque o calor, como uma forma de energia que é, não desaparece, ele tem que ser movido.
Por isso todos os aparelhos que usam a refrigeração eletrônica contam com ventoinhas e não podem ser instalados confinados.
Tanto para aquecimento como resfriamento, é necessário utilizar algum tipo de dissipador para coletar calor (em modo de aquecimento) ou dissipar calor (em modo de resfriamento) para outro meio (: ar, água, etc.).
Sem isso o módulo estará sujeito a superaquecimento - com o lado quente superaquecido o lado frio também esquentará, consequentemente calor não será mais transferido.
Quando o módulo chegar à temperatura de refluxo da solda utilizada, a unidade será destruída. Frequentemente utiliza-se uma ventoinha quando dissipador estiver trocando calor com o ar, mas isto não é obrigatório,
 Pastilhas termoelétricas são utilizadas em aplicações pequenas de resfriamento como microprocessadores ou até em médias como geladeiras portáteis, adegas para vinho e bebedoruros. Atualmente, os módulos mais potentes podem transferir um máximo de 250W ( conversão de W para BTUS).
As pastilhas podem ser empilhadas para se chegar temperaturas mais baixas, embora alcançar temperaturas muito abaixo de zero e requer processos complexos e caros. Existe um limite prático do tamanho dos módulos de cerca de 60 milímetros.
Isso ocorre porque
Devido às diferenças de calor, o lado frio da pastilha contrairá enquanto o lado quente expandirá, causando estresse nos elementos e nos pontos de solda.
Quanto maior o módulo, maior o estresse.
Pode ser utilizado mais de um módulo para aumentar a transferência de calor ou empilhados uns sobre os outros para aumentar a diferença entre o lado frio e o lado quente.
Contudo, quando a temperatura entre o lado frio e o lado quente não precisa ser mais de 60°C, pastilhas simples são mais recomendadas.
Quando esta diferença tem que ser maior de 60°C, módulos múlti-estágios devem ser utilizados. Pastilhas termoelétricas operam com corrente contínua, DC.
Uma fonte chaveada pode ser utilizada, mas suas variações devem estar limitadas a +-10%. A frequência ideal é 50-60 Hz.
O efeito Peltier tende a perder sua vantagem competitiva para transferências de calor acima de 200W. Existem certas aplicaçoes militares e científicas que o utilizam para transferir centenas de kilowatts mas nesses casos o custo não é um problema ao contrá'rio do que ocorre em produtos para o mercado consumidor.
Um ar condicionado ou uma geladeira de grande porte poderá vir a ser produzida em escala industrial, mas por enquanto seus custos são proibitivos.
Módulos Peltier tem grandes vantagens como tamanho reduzido e ausência de peças móveis e ruído, mas seu custo por por watt transferido é muito superior a um compressor, seu principal concorrente tecnológico.
Como aparelhos de ar condicionados requerem uma transferência de calor muito maior para resfriar ambientes do que uma mini-geladeira portátil, por exemplo, não são economicamente viáveis.
O mesmo ocorre com geladeiras e congeladores (freezers) residenciais.
É importante também salientar que, no caso de aparelhos de ar condicionado, mesmo quando eles forem produzidos em escala industrial, um dissipador de calor terá de ser acoplado ao sistema e ao exterior do ambiente para que ele realmente seja resfriado.
Ou seja, estes aparelhos não poderão substituir resfriadores portáteis que reduzem temperatura somente com gotículas de água e sem nenhuma dissipação para o exterior
A grande vantagem de pastilhas do tipo Peltier são a ausência de peças móveis, tornando extremamente preciso o controle de temperatura, não uso de gás refrigerante, sem barulho e vibração; além do tamanho reduzido, alta durabilidade e precisão.
Elas são utilizadas hoje em inúmeros setores, principalmente os de bens de consumo, automotivo, industrial e militar.
São mais comuns em países desenvolvidos mas elas tiveram grande penetração no Brasil com os bebedouros eletrônicos, fabricados por várias empresas.
Para aplicações de transferência de calor de até 200 W as pastilhas termoelétricas tem várias vantagens sobre os compressores: são mais confiáveis que um compressor além de necessitar praticamente nenhuma manutenção.
São ideais para aplicações de resfriamento que são sensíveis a vibrações mecânicas ou têm um tamanho ou espaço limitado.
Para estimar qual pastilhas e quantas serão necessárias é preciso determinar a carga térmica de onde elas serão aplicadas.
É o mesmo processo de dimensionamento de um compressor para uma geladeira, por exemplo.
O controle de temperatura pode ser feito variando a voltagem fornecida a pastilha termoelétrica ou desligando/ ligando ela.
Certos fabricantes não recomendam o deligar/ ligar por achar que isso encurta a vida útil delas enquantos outros não tem essa restrição.
A umidade pode ser um problema se o módulo for utilizado para resfriar perto de 0o. C, uma vez que o vapor presente no ar pode condensar, molhando a pastilha.
A umidade dentro do módulo pode causar corrosão e resultar em um curto-circuito.
Costuma-se utlizar isolantes de silicone ou epoxy nas bordas.

pu7imw@ibest.com.br

A substituição do R-22

A substituição do R-22 pode ser feita utilizando ISCEON™ MO99™. Este produto é uma alternativa para a substituição do R-22 em sistemas de condicionamento de ar e de refrigeração com expansão direta, por se tratar de um fluido refrigerante HFC, de fácil utilização e que não degrada a camada de ozônio.

Classificação ASHRAE: R-438A

Aplicações:

·                                 Ar-condicionado comercial, incluindo:

- Roof Tops;
- Condicionadores de ar de Janela;
- Chillers de expansão direta;
- Splits.

·                                 Ar-condicionado residencial.

·                                 Refrigeração (Baixa e Média Temperatura), incluindo:

- Self Contained;
- Unidades Condensadoras;
- Racks.

Benefícios

·                                 Proporciona Retrofit fácil, rápido e de baixo custo, uma vez que não exige troca de válvulas de expansão ou outros componentes mecânicos;

·                                 HCF: não apresenta potencial de degradação da camada de ozônio. Sua utilização não será interrompida devido ao Protocolo de Montreal;

·                                 Compatível com os lubrificantes a base de Óleo Mineral (OM), Alquilbenzeno (AB) ou Poliol Éster (POE): Na maioria dos casos, não é necessário substituir o tipo de lubrificante do sistema;

·                                 Potencial de Aquecimento Global (GWP) 42% inferior ao R-404A;

·                                 Temperatura de descarga reduzida: Possível prolongamento da vida útil do equipamento;

·                                 Em caso de vazamento, pode-se completar a carga de fluido refrigerante durante o serviço de manutenção sem a remoção de todo o produto (fluido refrigerante), desde que o sistema já esteja com ISCEON™ MO99™ e que a carga seja feita na fase líquida;

·                                 Mantém, na maioria dos casos, o desempenho similar ao do R-22 em termos de capacidade de refrigeração e eficiência energética;

·                                 Permite continuar o uso de equipamentos projetados para HCFCs.

Performance Esperada após o Retrofit

(Com base em experiências de campo, testes de calorímetro e dados de propriedades termodinâmicas)

O ISCEON™ MO99™ apresenta capacidade de refrigeração e eficiência enegética similares ao R-22 e proporciona redução das temperaturas de descarga. Não é necessário alterar o set point durante o Retrofit e em caso de vazamento de ISCEON™ MO99™, pode-se completar a carga com o mesmo fluido refrigerante. Para otimizar a performance após o retrofit, é necessário realizar alguns ajustes minoritários no sistema, dependendo das condições operacionais e do projeto do equipamento.

Considerações para Retrofit

O ISCEON™ MO99™ é compatível com lubrificantes a base de OM, AB e POE, e na maioria dos casos, não é necessário substituir o tipo de lubrificante utilizado atualmente. Entretanto, em sistemas com configuração de tubulação complexa, o retorno do óleo mineral pode ser prejudicado. Nesses casos, recomendamos adicionar POE. Menores modificações no equipamento (substituição de selos e ajustes na válvula de expansão) podem ser requeridas. Não é necessário trocar as vávulas de expansão desde que o sitema tenha sido projetado corretamente para o R-22. Consulte as Diretrizes de Retrofit para ISCEON™ MO99™ para obter mais detalhes.

Segurança

Este fluido refrigerante pode ser utilizado com segurança sob condições normais de uso. O ISCEON™ MO99™ recebeu a classificação de segurança ASHRAE A1, similar ao R-22, R-502, R-404A e R-407C. Este fluido não é inflamável e não é tóxico. Consulte a Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos (FISPQ) 

para outras informações.

História Francis Bacon

História Francis Bacon, em 1626, foi o primeiro a pensar em refrigeração para conservar alimentos. Ele realizou uma experiência com uma galinha enterrada na neve para ver se isto a preservava. Mas apenas com a invenção do MICROSCÓPIO em 1863 que resultados satisfatórios foram obtidos. Com o microscópio os cientistas estudaram as bactérias, enzimas e fungos. Eles descobriram que estes organismos microscópios se multiplicam com o calor, porém, pareciam hibernar em temperaturas abaixo de 10°C negativos. Temperaturas mais baixas não eliminam microrganismos, mas sim controlam o seu crescimento. Então pela primeira vez o alimento pôde ser mantido em seu estado natural pelo uso do frio. A primeira descrição detalhada de um equipamento para produção de gelo foi patenteada por Jacob Perkins em 1834. O primeiro equipamento real foi construído por James Harrison (escocês) entre 1856 e 1857. Em 1862 em uma exibição internacional em Londres, Daniel Siebe apresentou este equipamento à sociedade da época. Somente em 1913, tivemos algo mais concreto com a aparição dos primeiros refrigeradores manuais e em 1918 os elétricos. A partir de 1926 tivemos a concepção do compressor hermético e desde então a refrigeração está presente na maioria dos lares do mundo inteiro. Com a descoberta do ciclo de refrigeração e desenvolvimento da máquina frigorífica abriu o caminho para o uso prático do ar condicionado. O que pode ser considerado como o primeiro equipamento de ar condicionado foi criado e patenteado em 1897 pôr Joseph McCreaty (U.S.A.). Seu sistema foi denominado lavador de ar (um sistema de resfriamento baseado no borrifamento de água).

Em 1906, o jovem engenheiro norte-americano Willys Haviland Carrier inventou um processo mecânico para condicionar o ar, tornando realidade o controle do clima. Sua invenção viria a ajudar a indústria. Uma empresa de Nova York estava tendo problemas com trabalhos de impressão durante os quentes meses de verão. O papel absorvia a umidade do ar e se dilatava. As cores impressas em dias úmidos não se alinhavam, gerando imagens borradas e obscuras. Carrier acreditava que poderia retirar a umidade da fábrica através do resfriamento do ar. Para isto, desenhou uma máquina que fazia circular o ar por dutos resfriados artificialmente. Este processo, que controlava a temperatura e umidade, foi o primeiro exemplo de condicionamento de ar por um processo mecânico. Porém, foi à indústria têxtil o primeiro grande mercado para o condicionador de ar, que logo passou a usado em diversos prédios e instalações de indústrias de papel, produtos farmacêuticos, tabaco e estabelecimentos comerciais. A primeira aplicação residencial foi em uma mansão de Minneapolis, em 1914. Carrier desenhou um equipamento especial para residências, maior e mais simples do que os condicionadores de hoje em dia. No mesmo ano, Carrier instalou o primeiro condicionador de ar hospitalar, no Allegheny General Hospital de Pittsburgh. O sistema introduzia umidade extra em um berçário de partos prematuros, ajudando a reduzir a mortalidade causada pela desidratação. Nos anos 20, o ar condicionado tornou-se mais acessível ao público em muitos prédios públicos. O aparelho teve seu "debut" em público em 1922, no Grauman's Metropolitan Theatre em Los Angeles. Na verdade, o condicionador ajudou a indústria cinematográfica, pois, nos meses de verão, a freqüência dos cinemas caía muito e várias salas fechavam nesse período. Carrier equipou a Câmara dos Deputados dos EUA em 1928, o Senado Americano em 1929 e os escritórios executivos da Casa Branca em 1930, tornando mais agradável o trabalho no verão quente e úmido de Washington. Os vagões da ferrovia B&O foram os primeiros veículos de passageiros a possuírem condicionadores de ar, em 1930.

Willis Carrier

Também nos anos 30, Willis Carrier desenvolveu um sistema que viabilizou o ar condicionado em arranha-céus. A distribuição do ar em alta velocidade através de dutos "Weathermaster", criada em 1939, economizava mais espaço do que os sistemas utilizados na época. Nos anos 50, os modelos residenciais de ar condicionado começaram a ser produzidos em massa. Nesta época, em 1950, Willis Carrier morreu. Em 1952, a Empresa Carrier desenvolveu a primeira produção em série de unidades centrais de condicionadores de ar para residências. O estoque foi vendido em duas semanas. Dez anos depois, estas centrais não eram mais novidade, e ainda hoje trazem soluções em todas as partes do mundo. O uso do ar-condicionado em automóveis, que hoje é bem comum, está completando 70 anos. O primeiro carro a oferecer o equipamento como opcional foi o Packard 1939, fabricado nos Estados Unidos. O primeiro veículo de montadora com ar condicionado foi um Pontiac em 1954.

O primeiro ar-condicionado não era muito prático, ocupava todo o portamalas do carro e não tinha regulagem de temperatura. Se esfriasse demais, a única coisa que o motorista podia fazer era desligá-lo. Outra curiosidade era o alto preço, equivalente a um quarto do valor que custava o carro. Se isso acontecesse hoje um carro no valor de R$ 57 mil, custaria mais de R$ 71 mil. Graças ao desenvolvimento da tecnologia e o aumento circunstancial do consumo hoje o valor gira em torno de 6 a 8% no país. Meio Ambiente O Buraco na Camada de Ozônio A camada de ozônio é uma capa desse gás que envolve a Terra e a protege de vários tipos de radiação, sendo que a principal delas, a radiação ultravioleta, é a principal causadora de câncer de pele. No último século, devido ao desenvolvimento industrial, passaram a utilizar produtos que emitem clorofluorcarbono (CFC), um gás que ao atingir a camada de ozônio destrói as moléculas que a formam (O3), causando assim a destruição dessa camada da atmosfera. Sem essa camada, a incidência de raios ultravioletas nocivos a Terra fica sensivelmente maior, aumentando as chances de contração de câncer. Nos últimos anos tentou-se evitar ao máximo a utilização do CFCs e, mesmo assim, o buraco na camada de ozônio continua aumentando, preocupando cada vez mais a população mundial. As ineficientes tentativas de se diminuir a produção de CFCs, devido à dificuldade de se substituir esse gás, principalmente nos refrigeradores, provavelmente vêm fazendo com que o buraco continue aumentando, prejudicando cada vez mais a humanidade. Um exemplo do fracasso na tentativa de se eliminar a produção de CFCs foi a dos EUA, o maior produtor desse gás em todo planeta. Em 1978 os EUA produziam, em aero sóis, 470 mil toneladas de CFCs, aumentando para 235 mil em 1988. Em compensação, a produção de CFCs em outros produtos, que era de 350 mil toneladas em 1978, passou para 540 mil em 1988, mostrando a necessidade de se utilizar esse gás em nossa vida quotidiana. É muito difícil encontrar uma solução para o problema.

A região mais afetada pela destruição da camada de ozônio é a Antártida. Nessa região, principalmente no mês de setembro, quase a metade da concentração de ozônio é misteriosamente sugada da atmosfera. Esse fenômeno deixa à mercê dos raios ultravioletas uma área de 31 milhões de quilômetros quadrados, maior que toda a América do Sul, ou 15% da superfície do planeta. Nas demais áreas do planeta, a diminuição da camada de ozônio também é sensível; de 3 a 7% do ozônio que a compunha já foi destruído pelo homem. Mesmo menores que na Antártida, esses números representam um enorme alerta ao que nos poderá acontecer, se continuarmos a fechar os olhos para esse problema.

Raios ultravioletas são ondas luminosas as quais se encontram exatamente acima do extremo violeta do espectro da luz visível que chega a terra. De acordo com o comprimento de onda seja ela curta ou longa, a mais prejudicial são as ondas curtas. Os raios ultravioletas (raios UV) são classificados em raios UV-A, UV-B e em raios UV-C. A reação química causada na atmosfera As moléculas de clorofluorcarbono ou freon passam intactas pela troposfera, que é a parte da atmosfera que vai da superfície até uma altitude média de 10.000 metros. Em seguida essas moléculas atingem a estratosfera, onde os raios ultravioletas do sol aparecem em maior quantidade. Esses raios quebram as partículas de (CFC) liberando o átomo de cloro. Este átomo, então, rompe a molécula de ozônio (O3), formando monóxido de cloro (ClO) e oxigênio (O2). A reação tem continuidade e logo o átomo de cloro libera o de oxigênio que se liga a um átomo de oxigênio de outra molécula de ozônio, e o átomo de cloro passa a destruir outra molécula de ozônio, criando uma reação em cadeia. Por outro lado, existe a reação que beneficia a camada de ozônio: Quando a luz solar atua sobre óxidos de nitrogênio, estes podem reagir liberando os átomos de oxigênio, que se combinam e produzem ozônio. Estes óxidos de nitrogênio são produzidos continuamente pelos veículos automotores, resultado da queima de combustíveis fósseis. Infelizmente, a produção de CFCs, mesmo sendo menor que a de óxidos de nitrogênio, consegue, devido à reação em cadeia já explicada, destruir um número bem maior de moléculas de ozônio que as produzidas pelos automóveis.

Em todo o mundo as massas de ar circulam, sendo que um poluente lançado no Brasil pode atingir a Europa devido a correntes de convecção. Na Antártida, por sua vez, devido ao rigoroso inverno de seis meses, essa circulação de ar não ocorre e, assim, formam-se círculos de convecção exclusivos daquela área. Os poluentes atraídos durante o verão permanecem na Antártida até a época de subirem para a estratosfera. Ao chegar o verão, os primeiros raios de sol quebram as moléculas de CFC encontradas nessa área,

iniciando a reação. Em 1988, foi constatado que na atmosfera da Antártida, a concentração de monóxido de cloro é cem vezes maior que em qualquer outra parte do mundo. No Brasil ainda há pouco com que se preocupar No Brasil, a camada de ozônio ainda não perdeu 5% do seu tamanho original, de acordo com os instrumentos medidores do INPE (Instituto de Pesquisas Espaciais). O instituto acompanha a movimentação do gás na atmosfera desde 1978 e até hoje não detectou nenhuma variação significante, provavelmente pela pouca produção de CFCs no Brasil em comparação com os países de primeiro mundo. No Brasil apenas 5% dos aerosóis utilizam CFCs, já que uma mistura de butano e propano é significativamente mais barata, funcionando perfeitamente em substituição ao clorofluorcarbono. Efeitos negativos ao meio ambiente A principal conseqüência da destruição da camada de ozônio será o grande aumento da incidência de câncer de pele, prejuízos ao sistema imunológico, maior incidência de cegueira e queimaduras, desde que os raios ultravioletas são mutagênicos. Além disso, a hipótese da destruição da camada de ozônio causa o desequilíbrio no clima, resultando no "efeito estufa", o que causa o descongelamento das geleiras polares, consequentemente inundação de muitos territórios que atualmente se encontram em condições de habitação, redução da fotossíntese e do crescimento das plantas, destruição dos fitos plânctons, base da cadeia alimentar marinha, com consequente aumento da emissão de gás carbônico. De qualquer forma, a maior preocupação dos cientistas é mesmo com o câncer de pele, cuja incidência vem aumentando nos últimos vinte anos. Cada vez mais se aconselha a evitar

o sol nas horas em que esteja muito forte, assim como a utilização de filtros solares, são as únicas maneiras de se prevenir e proteger a pele.

Como Consertar o Ar Condicionado do Carro

Você está morrendo de calor no carro por causa de um ar-condicionado quebrado? Aqui está um pequeno guia de como um ar condicionado (AC) funciona, por que ele pode não estar funcionando, e o que você pode fazer.

1. 
   
   
   Entenda que um AC de carro é basicamente um refrigerador esquisito. Ele foi feito para tirar calor de um lugar (o interior do carro) para outro (o exterior). Este artigo não dará uma discussão completa sobre cada modelo e componente, mas você poderá entender qual pode ser o problema e tentar consertar por conta própria, ou levar para alguém consertar já dizendo a provável causa do defeito.
   
2. Se familiarize com os componentes principais do ar condicionado:

   • O compressor, que comprime e circula o gás refrigerante no sistema
   • O gás refrigerante (em carros modernos, normalmente é uma substância chamada R-134a; carros antigos usam gás fréon R-12, que é cada vez mais caro e raro, e precisa de uma licença específica) que carrega o calor
   • O condensador, que muda a fase do gás refrigerante de gás para líquido e expele o calor removido do carro
   • A válvula de expansão (ou tubo de orifício em alguns veículos), que é um tipo de bocal e serve para diminuir a pressão do refrigerante líquido e controlar seu fluxo
   • O evaporador, que transfere o calor do ar que passa por ele para o refrigerante, resfriando o carro
   • O filtro secador, que funciona como um filtro para o refrigerante/óleo, removendo umidade e outros contaminantes
3. 
   Entenda o processo de resfriamento do ar: O compressor põe o gás refrigerante sob pressão e envia-o para as serpentinas condensadoras. No carro, essas serpentinas ficam, geralmente, na frente do radiador. Comprimir o gás as deixa muito quentes. No condensador, esse calor extra, somado ao calor que o refrigerante recebeu no evaporador, é expelido para o ar que passa por ele vindo de fora do carro. Quando o refrigerante é resfriado até sua temperatura de saturação, ele irá passar de gás para líquido (isso libera uma quantidade de calor conhecida como "calor latente da vaporização"). O líquido, então, passa pela válvula de expansão para o evaporador e as bobinas de dentro do seu carro, onde ele perde a pressão que foi aplicada pelo compressor. Isso faz com que parte do líquido mude para um gás de baixa pressão, que resfria o líquido restante. Essa mistura bifásica entra no evaporador, e a porção líquida do refrigerante absorve o calor do ar que passa pela serpentina e evapora. O ventilador do carro circula o ar através do evaporador frio para o interior do veículo. O refrigerante volta e faz o ciclo novamente.
4. 
   Confira se todo o R-134a vazou (ou seja, não há nada no sistema para conduzir o calor). Vazamentos são fáceis de achar, mas não são fáceis de consertar sem desmontar tudo. A maioria das lojas de peças para carro tem uma tinta fluorescente que pode ser adicionada no sistema para procurar vazamentos, com instruções de uso na embalagem. Se houver um vazamento muito grande, o sistema não terá pressão nenhuma. Encontre a válvula ?5 e, com um manômetro, confira o nível de PSI. Não use nada para abrir a válvula e acabar deixando o ar evaporar, isso é ilegal. Esse gás é tóxico e atinge a camada de ozônio.
5. 
   Certifique-se de que o compressor está girando. Dê partida no carro, ligue o AC e olhe em baixo do capô. O compressor do AC é geralmente uma espécie de bomba que fica em um dos lados com uma correia grande e mangueiras de ferro entrando nele. Ele não tem uma tampa de reservatório, mas normalmente tem uma ou duas formas que parecem válvulas de pneu de bicicleta. A polia na frente do compressor funciona como uma polia externa com uma parte interna que gira quando uma carga elétrica está conectada. Se o AC e o ventilador estiverem ligados, mas o centro da polia não estiver girando, então a embreagem elétrica do compressor não está ligando. Isso pode acontecer por um fusível queimado, um problema na fiação, um interruptor quebrado no seu painel, ou o sistema pode estar com pouco gás refrigerante (a maioria dos sistemas tem uma trava de segurança de baixa pressão, que desativa o compressor se não houver gás refrigerante suficiente no sistema).
6. 
   
   
   Procure por outras coisas que podem estar com defeito: interruptores quebrados, fusíveis queimados, fios partidos, correias de ventilador partidas (evitando que a bomba gire), ou falha no selamento interno do compressor.
7. 
   
   Veja se o AC está resfriando, mesmo que pouco. Se ele resfria, mas não muito, pode ser apenas baixa pressão e você pode adicionar mais gás refrigerante. A maioria das lojas de peças para carros tem um kit completo para encher o sistema, completo com instruções. Não encha demais! Adicionar mais que a quantidade recomendada de refrigerante NÃO melhora a performance, pelo contrário. Os equipamentos para carro mais caros, encontrados em boas lojas, monitoram a performance do AC em tempo real, à medida que adiciona refrigerante. Quando a performance começa a diminuir eles removem o refrigerante até que a performance fique no máximo novamente.
   
   
   Dicas

• Se você suspeitar de problemas de fiação, a maioria dos compressores tem um fio ligado à embreagem elétrica. Encontre o conector no meio desse fio e o desligue. Pegue um pedaço de fio e conecte-o do fio do compressor ao lado positivo (+) da sua bateria. Se você ouvir um estalo alto, a embreagem do compressor está funcionando, e você deve olhar os fios e fusíveis do carro. Se não acontecer nada, a embreagem elétrica do compressor está com defeito, e ele precisará ser trocado. O ideal seria fazer este teste com o carro ligado para ver se o meio da polia gira. Cuidado para manter os dedos e roupas longe das polias e correias que estão se mexendo. Isso mostraria uma embreagem funcionando, mas que está deslizando tanto que não gera pressão.
• Às vezes, o problema nem sempre é o refrigerante. Pode ser um problema com emissão de calor do motor próximo, que é muito quente e diminui a eficiência e performance do AC. Você pode tentar enrolar / isolar o duto frio do AC próximo do motor para evitar que a radiação de calor afete o cano e melhorar a performance geral do AC.
• Seu sistema terá um óleo leve nele.

Avisos

• Conferir se há refrigerante colocando algo na válvula e vendo se sai algum ar é ilegal, pois isso lança o refrigerante na atmosfera. (Não faça isso, especialmente com R-12!) Em segundo, também é ilegal colocar mais refrigerante em um sistema que notadamente está vazando (pois, novamente, você está deixando o gás ir para a atmosfera, mesmo que mais lentamente).
• HC12 e R-134a não são inflamáveis em temperatura e pressão normais, mas ambos podem entrar em combustão em alta pressão e temperatura sob certas condições (em contato com certos metais reativos). Ambos também deslocam oxigênio, então não libere muito deles em uma área pequena e não ventilada, ou você pode sofrer asfixia.
• Cuidado com pás de ventilador e correias em movimento!
• Nunca conecte latas de gás refrigerante, óleo ou detectores de vazamento no lado de alta pressão do sistema. Essa entrada normalmente está marcada com um H, ou uma tampa conectora vermelha. Caso você faça isso, a lata pode explodir, e isso não seria bom.
• Mantenha distância de grandes vazamentos de refrigerante. Ao vazar ele ficará frio o suficiente para congelar sua pele, resultando em queimaduras de frio.
• Por isso, você não encontrará uma oficina que simplesmente complete o refrigerante sem antes verem se é necessário reparar algum vazamento. Se você tiver reparado os vazamentos e componentes com defeito por conta própria, você pode reabastecer você mesmo, mas é necessário ter muito cuidado.
• Soltar refrigerantes - até mesmo R-134a - na atmosfera é ilegal, então não faça isso.
• Tenha cuidado extremo ao converter seu sistema antigo de R-12 para R-134a. Os kits de conversão vendidos em lojas de peças para carros e até em lojas de conveniência são chamados "kits da morte" por alguns mecânicos de AC. Com frequência, o refrigerante novo não irá funcionar com o óleo do R-12 e você acabará fritando seu compressor. O óleo mineral do R-12 tem contaminantes de cloro que irão destruir o óleo especial do R-134a. A única maneira de converter com segurança de R-12 para R-134a é remover o compressor e lavar totalmente o óleo antigo usando o novo; substituir o filtro secador ou filtro acumulador por um novo; depois lavar todas as linhas, o evaporador e o condensador com um produto especial e retirar todo o produto; e finalmente carregar 70-80% do peso do refrigerante original com R-134a. É bem mais fácil manter o sistema antigo usando R-12, que não é tão difícil de encontrar.
  • Tenha em mente que o conselho acima é controverso. Alguns mecânicos dizem ter conseguido converter centenas de veículos de R-12 para R134a sem problemas ou falhas depois da conversão.
• Se você tiver alguma razão para suspeitar que seu refrigerante vazou completamente (o manômetro que você usou no sistema marcou 0 psi; o compressor não arma pois não sente pressão no sistema; você conferiu o manômetro do carro e não há marcação alguma) é melhor levar o carro para um profissional, a não ser que você saiba o que está fazendo. Como regra geral, você provavelmente não está familiarizado com isso, ou não estaria lendo este artigo. A razão para isso é que um sistema completamente vazio não tem pressão para evitar que ar e umidade entrem por onde o refrigerante vazou. Ar e umidade são, talvez, os dois maiores inimigos de um sistema de AC. As maneiras que eles causam dano estão além do objetivo desse artigo, mas basta dizer que NÃO é bom ter qualquer quantidade deles no sistema. O filtro secador PRECISA ser trocado num caso assim, pois é quase certo que ele absorveu umidade suficiente para ficar inutilizado, e antes de reabastecer o sistema ele DEVE ser evacuado (usando uma bomba, removendo praticamente todo o ar e umidade de dentro) usando equipamento apropriado, que poucas pessoas têm acesso e conhecimento para usar. Deixe um profissional lidar com isso, e você irá pagar por um vazamento consertado e um reabastecimento de refrigerante. Tente consertar por conta própria, e alguns meses depois você pode acabar tendo que pagar pelo mesmo serviço de reabastecimento, além da troca de um compressor quebrado, assim como um novo condensador, evaporador e válvula de expansão porque o compressor lançou pedaços de metal pelo sistema 
•  inteiro quando morreu